Daarom dit maar eens vastgelegd in een Trick & Tip.
- Waarom moet er nu eigenlijk worden gekalibreerd?
De plaatsbepaling op zich is een kwestie van coördinaten die worden verkregen uit de berekening van ontvangen GPS signalen. Aangezien hierin een zekere onnauwkeurigheid kan optreden en omdat er tevens momenten of zelfs perioden zijn dat de onbelemmerde ontvangst van GPS signalen niet gewaarborgd is, heeft men al in het beginstadium van de autonavigatie gekozen voor een hybride oplossing.
Het moet immers continu duidelijk zijn waar men zich bevindt en dat zal in z’n algemeenheid uitsluitend zijn op een weg. Als deze weg op de gegevensdrager aanwezig is kan de berekende GPS positie op de kaart worden getoond. Echter bij optredende onnauwkeurigheden zou dit leiden tot een minder nauwkeurige positionering en bovendien zou de begeleiding niet goed kunnen functioneren omdat telkens vanuit een afwijkende positie de route opnieuw moet worden berekend.
Om de positie vrijwel constant met een hoge mate van nauwkeurigheid te kunnen vaststellen wordt er gebruik gemaakt van een methode waarbij dmv afgelegde weg en richting een zeer precieze positie wordt verkregen. De verkregen positie wordt telkens vergeleken met de beschikbare kaartgegevens en zonodig met een geüpdate GPS-positie.
Omdat de afgelegde weg in de gis-berekening (Uit richting en afstand is een positie te berekenen. Dit wordt in de navigatie een gis genoemd omdat de juistheid niet volledig bekend is) een cruciale rol speelt is het nodig dat de navigatiecomputer zeer precieze gegevens krijgt aangeleverd. Deze gegevens bestaan uit pulsjes die elk voor zich een stukje afgelegde weg vertegenwoordigen.
De andere gegevens die de computer nodig heeft om de positie te kunnen berekenen bestaan uit richtingsgegevens die door de achteruitrijsignalering worden aangeleverd en een hoekverdraaiingsensor of gyro.
We hebben nu de drie noodzakelijke gegevens om tot een goede berekening te komen:
· Afgelegde weg – uit het pulsignaal
· Hoekverdaaiing – van de ingebouwde gyro
· Richting – van het achteruitrijsignaal
De laatste twee gegevens zijn voor elke auto hetzelfde, het gaat nu om het pulsignaal, dat is steeds verschillend.
- Kalibratie proces
Waarom? Kort gezegd om er voor te zorgen dat het systeem weet welk pulsgetal er hoort bij die auto.
Een auto die voorzien is van een elektrische pulsgever produceert pulsen. Het aantal daarvan varieert van zo’n 500 tot meer dan 6000 pulsen per kilometer. Die 500 komen globaal overeen met één puls per wielomwenteling, zoals gebruikt bij de eerste Philips Carin 510 waar wielsensoren aangebracht werden. Normale getallen zijn 3000-4000 per kilometer.
Sommige auto’s hebben een nog veel hoger pulsgetal omdat dit afgeleid wordt van het ABS systeem. Daarbij komen pulsgetallen voor van 24000-48000 per kilometer.
Dat getal heeft het systeem nodig om goed te kunnen navigeren, immers alleen als dát bekend is weet het systeem welke afstand er precies afgelegd is als er een X-tal pulsen afgegeven zijn.
De huidige systemen zijn zó geconstrueerd dat ze instaat zijn dat getal door een “inleerproces” vast te stellen. Daartoe moet er, na de inbouw van het systeem, en nadat een GPS-Fix gemaakt is zodat het systeem precies weet waar je je bevindt, vanuit die positie een stuk gereden worden met de navigatie-CD in het systeem. Dat rijden moet, zonder een bestemming in te geven gedaan worden in een op de kaart-CD goed gedigitaliseerd gebied, met veel bochten. Op die manier “ontdekt” het systeem welke afstand er behoort bij een bepaald aantal pulsen, en dát wordt opgeslagen in het geheugen. Na zekere tijd zal het systeem gekalibreerd zijn en kan er een normale bestemming ingegeven worden.
In de gebruiksaanwijzingen van VDO en BlauPunkt wordt de kalibratie op deze wijze aangegeven. Er moet, met een Navigatie-CD waarop de wegen staan waarover je rijdt een zekere afstand afgelegd worden totdat de kalibratie voltooid is.
Becker geeft een alternatieve methode aan waarbij de kalibratie kan worden uitgevoerd zonder de navigatie-CD in het systeem. Daarbij is goede GPS ontvangst een vereiste, en Becker geeft aan dat het op deze wijze kalibreren erg lang kan duren dan wel onmogelijk is als de GPS ontvangst niet goed is. Voorts wordt aangegeven dat pas na meerdere ritten de definitieve nauwkeurigheid bereikt wordt.
Dit alles kan vermeden worden door, met de goede CD in het systeem de kalibratie rit uit te voeren, over goed gedigitaliseerde wegen.
Bij de van de Becker afgeleide Pioneer wordt deze methode niet gebruikt. Daar wordt uitgegaan van een in het systeem aanwezige CD en dient er over goed gedigitaliseerde wegen gereden te worden met zoveel mogelijk afslagen.
Samenvattend: de goede methode is voor alle systemen hetzelfde: met de CD in het systeem gaan rijden over op die CD voorkomende wegen, met veel bochten en afslagen.
In de loop van de tijd zullen de banden gaan slijten, waardoor het pulsgetal iets verandert. Ook het omleggen van andere (winter)banden zal een aanpassing van het pulsgetal opleveren, en dat wordt door het systeem gewoon verwerkt. Dat heet nákalibreren, een volautomatisch proces.
In de T&T Achteruitrij signaal aansluiten?wordt ook gesproken over kalibratie en de invloed die het niet aansluiten van dat signaal kan hebben op het (na)kalibreren. De moeite waard om dat nog eens te lezen
Bijdrage van : Gerritje & JW
